Stimaţi colegi,
Vreau să vă vorbesc astăzi despre o autostradă despre care s-a spus tot, a fost dorită de toţi şi, cu toate acestea, nici astăzi nu există. În 1972, atunci când au fost stabilite traseele europene importante, România lui Nicolae Ceauşescu a semnat un acord prin care îşi asuma construcţia unor autostrăzi care să preia traficul internaţional, mai ales că pe teritoriul ţării noastre a fost trasat unul dintre cele mai importante coridoare europene – Coridorul IV, sau actualul TEN -T, iar după A1 şi A2 urma la rând Autostrada Piteşti-Sibiu, dovadă că avem din 1989 planurile de construcţie.
Au trecut de atunci alţi 26 ani, la capătul cărora încă se face un studiu de fezabilitate, au fost propuse şapte variante de traseu, dintre care – după dezbaterea publică la consiliile judeţene ale judeţelor pe care le traversează autostrada – am rămas cu două şi avem o etapizare a execuţiei lucrărilor, care ar trebui finalizate în 2020. Cea mai mare parte a acestora urmează să fie terminate în 2020, când vor fi cheltuiţi 933,85 milioane euro, aproape 45% din suma totală de 2.075,23 milioane euro, ceea ce ne face să ne uităm cu îngrijorare şi la acest proiect de importanţă strategică naţională, de care aveam nevoie de ieri, nu abia din 2020.
Curios este faptul că există soluţii ca realizarea lucrărilor să coste mai puţin şi trebuie să urmărim cu atenţie alegerea celei mai bune variante, astfel încât principii, precum distanţa cea mai mică, costuri mai reduse, alegerea unui traseu cunoscut, preţul exproprierilor, să stea la baza deciziei politice şi să nu observăm apoi că, de fapt, un anume traseu a fost ales pentru că în acea zonă deţine terenuri un apropiat al oamenilor politici, că preţul pentru exproprieri a fost supraevaluat, că se putea evita construirea unor tunele, poduri, viaducte, pentru a uşura construirea autostrăzii.
Prima variantă de traseu, cea care a fost agreată de majoritatea aleşilor locali din judeţul Argeş, îndeplineşte criteriile mai sus amintite de mine şi poate fi chiar îmbunătăţită pe traseul de capăt spre Sibiu. Tronsonul are o lungime aici de 20 km faţă de 30, varianta 1 a CNADNR, fără să mai fie nevoie de trei tunele şi un pod peste râul Olt, ci doar de un tunel în zona de după satul Mlăceni, spre Sălătrucu. În acest sens, economia ar fi de circa 150 milioane euro. Aflăm asta din memoriul depus de directorul de investiţii, Alin Goga, din cadrul DRDP Craiova.
Sper să se fi înţeles importanţa deosebită pe care o are această autostradă, inclusiv pentru economia românească, datorită Uzinei Dacia Renault, al cărei viitor depinde în mare măsură de acest proiect, şi să se găsească la Ministerul Transporturilor şi la CNADNR soluţii pentru ca lucrările să fie demarate în cel mai scurt timp, dar şi în condiţii de siguranţă, pentru a nu se mai repeta, ca în alte cazuri, ca firma constructoare să dea faliment, sau ca lucrările să fie de proastă calitate şi să fie reluate.
Vă mulţumesc!
Deputat Mihai Deaconu, Colegiul nr. 3, Circumscripţia nr. 3, Argeş
Lasă un răspuns